Thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM - về những bất cập này.
- Xin ông cho biết, hiện nay nông dân muốn chuyển hàng nông thổ sản từ các tỉnh miền Nam ra tiêu thụ tại miền Trung, miền Bắc thường chọn phương tiện vận tải nào?
- Qua khảo sát, hiện nay vận chuyển hàng hóa ra miền Trung, miền Bắc vẫn chọn phương thức vận chuyển bằng đường bộ là chính. Đường bộ có nhiều lợi thế, thời gian vận chuyển nhanh, có thể nhận và giao hàng mọi lúc, mọi nơi. Trong khi đó, vì quy trình vận tải của ngành đường sắt nên thiếu tính cạnh tranh với vận tải đường bộ. Nhóm hàng tươi sống cần chuyên chở bằng container lạnh thì vận tải đường bộ đang chiếm ưu thế.
Cảnh ùn ứ hàng hóa tại ga Sài Gòn.
- Có nghĩa là ngành đường sắt không có cơ hội cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng nông sản với đường bộ?
- Nói về vận tải của ngành đường sắt, tôi không nắm rõ bằng đường bộ, nhưng qua khảo sát thấy nhu cầu vận chuyển của nhóm hàng hóa nông thổ sản, thủy sản rất lớn nhưng ngành đường sắt vẫn chưa đáp ứng được những yêu cầu cần thiết. Trong đó vẫn phải nhắc lại là thời gian, phương tiện, ở đây là container lạnh.
Hiện nay ngành đường sắt đang chạy thử đội tàu container lạnh, nhưng thời gian vẫn không đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Ví dụ, quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, từ các tỉnh phía nam đến tỉnh Lạng Sơn chỉ mất 2 ngày 3 đêm, nếu vận chuyển bằng tàu hỏa từ ga Sóng Thần (Bình Dương) tới ga Giáp Bát (Hà Nội) nhanh nhất cũng mất từ 6-7 ngày.
- Nói như vậy, phải chăng hàng nông sản, thủy sản đang quay mặt với đường sắt?
- Không phải hàng nông sản, thủy sản đang quay mặt với đường sắt, mà do ngành đường sắt chưa đáp ứng được điều kiện cần thiết để vận chuyển nhóm hàng hóa khó tính này. Như nói ở trên, hàng nông sản, thủy sản khi vận chuyển cần phải có container lạnh, thời gian hàng lưu thông trên đường càng nhanh càng tốt. Những điều kiện đó, ngành đường sắt chưa đáp ứng được.
Các anh chỉ cần làm một cuộc khảo sát nhỏ cũng hiểu được năng lực vận tải đường sắt Việt Nam hiện nay. Nhu cầu vận chuyển lớn nhưng phương tiện vận chuyển quá lạc hậu, đúng hơn là năng lực rất yếu và thiếu tính cạnh tranh, tính kết nối hàng hóa giữa các vùng miền lại không có thì... theo tôi, cạnh tranh sao được.
- Từ ngày 1.4.2014, Bộ GTVT đã cho lắp đặt nhiều trạm câm xe trên các tuyến đường, cước vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ nhất định sẽ tăng. Theo ông, vận tải đường bộ tăng giá cước sẽ là cơ hội cho ngành vận tải đường sắt?
- Đúng, ngành vận tải nào cũng vậy thôi, giá cước tăng quá cao đến mức khách hàng không chịu nổi họ sẽ chia tay để tìm đến phương thức vận chuyển khác hợp lý hơn.
Hiện nay, giá một tấn hàng vận chuyển bằng đường bộ từ các tỉnh miền Tây hay tỉnh Bình Thuận lên Tây Nguyên hay miền Trung, miền Bắc đã có giá khá cao, từ 1,2-2,5 triệu đồng/tấn; hàng container lạnh thì cao hơn nhiều, nhất là từ thời điểm 1.4.2014, khi các cơ quan chức năng đặt trạm cân trên các quốc lộ nhằm mục đích hạ tải trọng xe hàng, giá cước vận chuyển đã tăng từ 30-50% so với trước đó. Ví dụ: Một container hàng lạnh (khoảng 25-30 tấn) từ tỉnh Vĩnh Long đi Lạng Sơn trước kia có giá 60-70 triệu đồng, nay tăng lên 90-100 triệu đồng. Còn muốn vận chuyển hàng thủy sản từ tỉnh Bình Thuận ra các tỉnh miền Bắc là 60-70 triệu đồng/container, trước kia khoảng 35-50 triệu đồng.
Tuy nhiên, hàng nông sản muốn vận chuyển từ miền Nam ra các tỉnh miền Trung, miền Bắc hiện tại không có nhiều lựa chọn khác. Đi tàu thủy cước rẻ nhưng phải có một lượng hàng lớn nhất định; hơn nữa, thời gian chờ bốc xếp ở hai đầu bến quá mất thời gian, rồi thời gian vận chuyển từ cảnh tới cảnh mất gần nửa tháng nữa, khi hàng đến nơi tiêu thụ thì chất lượng không còn đảm bảo; gửi hàng qua tàu hỏa cũng chung tình trạng đó, buộc người nông dân vẫn phải chọn đường bộ, dù biết rằng giá cước cao.
Theo baolaodong.com
